A continuación, reproducimos un artículo escrito por Javier Santacruz, economista y miembro de la Asociación para la Transición Energética y publicado en el diario online elespanol.com el día 15 de enero de 2022. El artículo original se puede consultar en este enlace.
La realidad manda sobre los deseos idílicos que han caracterizado hasta la fecha las proposiciones políticas de reforma de los sectores productivos como es el caso del transporte. La escalada sin freno del precio de los carburantes, unida a los problemas logísticos en algunas cadenas de valor europeas afectadas por la invasión rusa de Ucrania, están suponiendo un duro golpe para un sector que en los últimos meses ha visto erosionados sus márgenes para repercutir en la menor medida posible el incremento de costes de materias primas y laborales.
La dificultad es aún mayor ahora, puesto que no va a ser fácil trasladar a precios finales dichas subidas de costes por el freno que lleva experimentando la demanda en los últimos meses, especialmente de bienes de consumo duradero (sector construcción o automóvil, entre otros).
Esta situación perjudica especialmente al segmento del transporte por carretera tanto de mercancías como de viajeros, y más concretamente aquellos segmentos de negocio que operan con tarifas poco flexibles. Los transportes que sí están pudiendo cargar los incrementos de costes sobre los precios finales, si bien no son la mayoría, ya explican el 15% de la subida del IPC entre febrero y enero, con lo cual, si todos los modos de transporte pudieran tener la misma conducta, la tasa de inflación anual estaría aún más alta de lo que hoy lo está.
Así, el transporte se está convirtiendo en un eslabón tremendamente débil de la cadena de valor y, por ello, especialmente preocupante dado su historial de conflictividad social demostrado a lo largo de los años tanto en España como en Europa.
La declaración de huelga indefinida de ayer lunes por un segmento muy poco representativo como es la denominada ‘Plataforma para la Defensa del Sector del Transporte de Mercancías por Carretera’ agrava más el problema que contribuye a buscar una solución que no es sólo una cuestión fiscal, sino que tiene importantes raíces de fondo.
La conflictividad social generada por las huelgas tradicionales de transportistas nunca ha supuesto una mejora sustancial del sector, sino todo lo contrario: casi siempre ha acabado en más gasto público que ha agrandado el déficit tarifario existente en determinados segmentos.
Por tanto, la necesidad de reformas en el sector del transporte siempre se ha postergado en el tiempo sin ofrecer una solución estable a medio plazo. A este respecto, no hay que irse más allá de tres semanas atrás cuando el Gobierno aprobó en Consejo de Ministros el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, el cual pretendía ser el instrumento central para el cambio de modelo hacia la electrificación, el transporte colectivo y la multimodalidad.
Evidentemente, se trata de un objetivo loable y deseable a medio plazo. Sin embargo, supone en el más inmediato corto plazo incurrir en unos costes inasumibles conforme la situación económica se ha tornado más desfavorable, tal como está ocurrido en los últimos meses.
Estamos ante un momento en que es fundamental impulsar la sostenibilidad, pero en todos los ámbitos y siendo muy conscientes de los costes de transición que nos pueden provocar una mayor dependencia de materias primas y tecnológica en el tiempo de países conflictivos y que no aseguran en todo momento el suministro de materias primas y componentes.
A este respecto, la situación actual obliga a poner en marcha políticas de desinflación para contener los costes de producción y, por ende, frenar la escalada de precios. Esto debe implicar la puesta en marcha de tres ámbitos de actuación.
Primero, la paralización con carácter inmediato de toda medida que suponga un incremento de costes en las maltrechas cuentas de resultados del sector, especialmente desde el punto de vista regulatorio.
Es mucho más efectivo a corto plazo una política de incentivos de descarbonización y seguridad del suministro de combustible para el transporte a través de producir biocombustibles que un plan de electrificación del transporte que necesariamente en los próximos años tendrá que alimentarse de electricidad procedente de la quema de combustibles fósiles.
Tanto en España como en países con los que se mantienen relaciones comerciales estrechas existe una capacidad productiva de biocombustibles no integrada en el mix de combustibles que puede ser extraordinariamente útil en el momento actual.
Segundo, explorar todas las posibilidades existentes de reducir la factura energética a través de los impuestos que gravan las diferentes actividades y subactividades relativas al transporte. No sólo es una cuestión de impuestos indirectos como los especiales sobre hidrocarburos, sino también otros que recientemente se han subido de una forma extraordinaria como el impuesto a las primas de seguros como también las cotizaciones a la Seguridad Social tras las últimas subidas.
Tercero y último, una reforma en profundidad de los sistemas tarifarios en el transporte que obligue a una mayor eficiencia y generación de ahorros a la Administración Pública para obtener recursos adicionales con los que mitigar la subida de tarifas a los usuarios finales, además de generar incentivos para invertir en nuevos modos de transporte más eficientes. Este mecanismo es mucho más eficiente y transparente que pedir un “pacto de rentas” que puede alimentar aún más la inflación.
En suma, de poco sirve encomendarse a los fondos Next Generation EU si no hay detrás un sector competitivo que compita en igualdad de condiciones con el transporte aéreo o ferroviario. Ésta es de nuevo la asignatura pendiente del transporte y de la economía española en su conjunto.
