Calidad del aire en las ciudades: ¿lo que el Covid nos dejó?

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¿Qué consecuencias tuvieron los confinamientos por la pandemia del Covid19 en la contaminación ambiental de las ciudades? Los datos certifican la respuesta lógica: las restricciones de movilidad y el menor consumo energético por el frenazo económico supusieron una mejora drástica de la calidad del aire en las ciudades. 

Por ejemplo, dos semanas después de que, el 23 de marzo, se anunciara el confinamiento en el Reino Unido, la contaminación por dióxido de nitrógeno (NO₂) en varias ciudades del país cayó hasta un 60% en comparación con el mismo período en 2019, según recogió la BBC. En Estados Unidos, la NASA reveló que la contaminación de NO₂ sobre Nueva York y otras áreas metropolitanas importantes en el noreste de Estados Unidos fue un 30% menor en marzo de 2020, en comparación con el promedio mensual de 2015 a 2019.

Y en España, según datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente, los niveles de dióxido de nitrógeno bajaron en Madrid un 56% la primera semana de confinamiento; en Barcelona, un 40%. La caída respecto a la misma semana de marzo de 2019 fue del 41% y el 55%, respectivamente. 

La causa de estos drásticos descensos fue una situación absolutamente excepcional. Y todavía son muy presentes en este terreno los efectos de una pandemia que, hasta la fecha, ha provocado cerca de 800.000 víctimas mortales en todo el planeta. Pero pasarán, y, por tanto, el reto a medio plazo es muy distinto: ¿qué podemos aplicar de esta crisis a la normalidad que llegará cuando el Covid19 no sea una amenaza tan cercana? 

Aunque menos patente, la calidad del aire también es un problema de salud pública: la Organización Mundial de la Salud (OMS) calcula que alrededor de tres millones de personas mueren cada año por enfermedades relacionadas por la contaminación

Nuevas tramas urbanas

Muchas miradas se están dirigiendo al diseño de las tramas urbanas, hasta hace algunas décadas abrumadoramente determinado por el uso de vehículos privadas. En este sentido, la pandemia del Covid19 ha acelerado la cada vez más clara apuesta de las ciudades por el uso de la bicicleta y las vías peatonales

Volvamos a los ejemplos: Milán está experimentado con una nueva área que suma 35 kilómetros reservado por peatones y ciclistas; en Bruselas los nuevos carriles-bicis suman 40 kilómetros, y la recientemente reelegida alcaldesa de París Anne Hidalgo prometió en campaña convertir en permanentes los nuevos cincuenta kilómetros de vías para bicis que creó con vistas al desconfinamiento. 

En España, las principales ciudades ofrecen un panorama heterogéneo. Madrid no se unió a la ola de nueva creación de carriles bici en el proceso de desconfinamiento; Barcelona desarrolló 21 kilómetros de carriles bici adicionales y amplió aceras, y Valencia aceleró la peatonalización de la muy céntrica Plaza del Ayuntamiento. 

Otra vía para reducir la contaminación ligada al transporte público es la apuesta por los vehículos eléctricos, tanto privados como autobuses públicos. No es una tarea fácil, pues, como señalamos en nuestra declaración sobre la reconversión energética en las ciudades exige reforzar la red de distribución de energía eléctrica, la instalación de infraestructura de recarga para los vehículos que en su mayoría serían compartidos y el establecimiento de “nodos logísticos” para agilizar y hacer más eficiente la red de transporte de mercancías y la llegada de productos a comercios y viviendas particulares.      

El tópico de ‘la crisis como oportunidad’ se ha convertido en una realidad con el impacto del Covid19 y el problema de la calidad del aire en las ciudades. Tenemos, efectivamente, una oportunidad para planificar las ciudades y las redes del transporte público más allá del vehículo privado. Pero necesitamos una mirada holística, que también tenga en cuenta la generación y distribución de la energía que consumen los vehículos.